La Formule 1

897 Grand Prix ont été disputés dans le championnat du monde de Formule 1, dont 11 éditions des 500 Miles d’Indianapolis entre 1950 et 1960.

1946, naissance de la Formule 1.

1er Grand Prix hors championnat : Grand prix de Nice le 22 avril 1946, remporté par Luigi Villoresi sur Maserati.

1er Grand Prix : Grande-Bretagne le 13 mai 1950, remporté par Giuseppe Farina sur Alfa Roméo.

Dernier Grand Prix hors championnat : XIV Race of Champions le 10 avril 1983, remporté par Keke Rosberg sur Williams.

100e Grand Prix : Allemagne 1961, remporté par Stirling Moss sur Lotus.

200e Grand Prix : Monaco 1971, remporté par Jackie Stewart sur Tyrrell.

300e Grand Prix : Afrique du Sud 1978, remporté par Ronnie Peterson sur Lotus.

400e Grand Prix : Autriche 1984, remporté par Niki Lauda sur Mclaren.

500e Grand Prix : Australie 1990, remporté par Nelson Piquet Sr sur Benetton.

600e Grand Prix : Argentine 1997, remporté par Jacques Villeneuve sur Williams.

700e Grand Prix : Brésil 2003, remporté par Giancarlo Fisichella sur Jordan.

800e Grand Prix : Singapour 2008, remporté par Fernando Alonso sur Renault.

900e Grand Prix : Bahrein 2014, remporté par Lewis Hamilton sur Mercedes.

Champion du Monde des Pilotes de F1

 

1950 Giuseppe Farina (I) Alfa Romeo
1951 Juan Manuel Fangio (RA) Alfa Romeo
1952 Alberto Ascari (I) Ferrari
1953 Alberto Ascari (I) Ferrari
1954 Juan Manuel Fangio (RA) Mercedes/Maserati
1955 Juan Manuel Fangio (RA) Mercedes
1956 Juan Manuel Fangio (RA) Ferrari
1957 Juan Manuel Fangio (RA) Maserati
1958 Mike Hawthorn (GB) Ferrari
1959 Jack Brabham (AUS) Cooper-Climax
1960 Jack Brabham (AUS) Cooper-Climax
1961 Phil Hill (USA) Ferrari
1962 Graham Hill (GB) BRM
1963 Jim Clark (GB) Lotus-Climax
1964 John Surtees (GB) Ferrari
1965 Jim Clark (GB) Lotus-Climax
1966 Jack Brabham (AUS) Brabham-Repco
1967 Denny Hulme (NZ) Brabham-Repco
1968 Graham Hill (GB) Lotus-Ford
1969 Jackie Stewart (GB) Matra-Ford
1970 Jochen Rindt (A) Lotus-Ford
1971 Jackie Stewart (GB) Tyrrell-Ford
1972 Emerson Fittipaldi (BR) Lotus-Ford
1973 Jackie Stewart (GB) Tyrrell-Ford
1974 Emerson Fittipaldi (BR) McLaren-Ford
1975 Niki Lauda (A) Ferrari
1976 James Hunt (GB) McLaren-Ford
1977 Niki Lauda (A) Ferrari
1978 Mario Andretti (USA) Lotus-Ford
1979 Jody Scheckter (ZA) Ferrari
1980 Alan Jones (AUS) Williams-Ford
1981 Nelson Piquet (BR) Brabham-Ford
1982 Keke Rosberg (SF) Williams-Ford
1983 Nelson Piquet (BR) Brabham-BMW
1984 Niki Lauda (A) McLaren-TAG Porsche
1985 Alain Prost (F) McLaren-TAG Porsche
1986 Alain Prost (F) McLaren-TAG Porsche
1987 Nelson Piquet (BR) Williams-Honda
1988 Ayrton Senna (BR) McLaren-Honda
1989 Alain Prost (F) McLaren-Honda
1990 Ayrton Senna (BR) McLaren-Honda
1991 Ayrton Senna (BR) McLaren-Honda
1992 Nigel Mansell (GB) Williams-Renault
1993 Alain Prost (F) Williams-Renault
1994 Michael Schumacher (D) Benetton-Ford
1995 Michael Schumacher (D) Benetton-Renault
1996 Damon Hill (GB) Williams-Renault
1997 Jacques Villeneuve (CDN) Williams-Renault
1998 Mika Häkkinen (SF) McLaren-Mercedes
1999 Mika Häkkinen (SF) McLaren-Mercedes
2000 Michael Schumacher (D) Ferrari
2001 Michael Schumacher (D) Ferrari
2002 Michael Schumacher (D) Ferrari
2003 Michael Schumacher (D) Ferrari
2004 Michael Schumacher (D) Ferrari
2005 Fernando Alonso (E) Renault
2006 Fernando Alonso (E) Renault
2007 Kimi Räikkönen (FIN) Ferrari
2008 Lewis Hamilton (GBR) Mclaren-Mercedes
2009 Jenson Button (GBR) Brawn-Mercedes
2010 Sébastien Vettel (D) Red Bull-Renault
2011 Sébastien Vettel (D) Red Bull-Renault
2012 Sébastien Vettel (D) Red Bull-Renault
2013 Sébastien Vettel (D) Red Bull-Renault
2014 Lewis Hamilton (GB) Mercedes
2015 Lewis Hamilton (GB) Mercedes
2016 Nico Rosberg (D) Mercedes

 

Champion du Monde des Constructeurs de F1

 

1958 Vanwall
1959 Cooper-Climax
1960 Cooper-Climax
1961 Ferrari
1962 BRM
1963 Lotus-Climax
1964 Ferrari
1965 Lotus-Climax
1966 Brabham-Repco
1967 Brabham-Repco
1968 Lotus-Ford
1968 Matra-Ford
1970 Lotus-Ford
1971 Tyrrell-Ford
1972 Lotus-Ford
1973 Lotus-Ford
1974 McLaren-Ford
1975 Ferrari
1976 Ferrari
1977 Ferrari
1978 Lotus-Ford
1979 Ferrari
1980 Williams-Ford
1981 Williams-Ford
1982 Ferrari
1983 Ferrari
1984 McLaren-TAG Porsche
1985 McLaren-TAG Porsche
1986 Williams-Honda
1987 Williams-Honda
1988 McLaren-Honda
1989 McLaren-Honda
1990 McLaren-Honda
1991 McLaren-Honda
1992 Williams-Renault
1993 Williams-Renault
1994 Williams-Renault
1995 Benetton-Renault
1996 Williams-Renault
1997 Williams-Renault
1998 McLaren-Mercedes
1999 Ferrari
2000 Ferrari
2001 Ferrari
2002 Ferrari
2003 Ferrari
2004 Ferrari
2005 Renault
2006 Renault
2007 Ferrari
2008 Ferrari
2009 Brawn-Mercedes
2010 Red Bull-Renault
2011 Red Bull-Renault
2012 Red Bull-Renault
2013 Red Bull-Renault
2014 Mercedes
2015 Mercedes
2016 Mercedes

Historic Minardi Day 2016

L’Historic Minardi Day pour sa première édition à Imola les 24 et 25 juin 2016 a réuni trois mille fans de Minardi et de sports mécaniques. Revivre sur deux jours l’épopée de la petite Scuderia qui a participé au Championnat du Monde de Formule 1 de 1985 à 2005. Les voitures utilisées par la Scuderia Everest, ancien nom de Minardi, en passant par les F2 conçus par Minardi, sans oublier toutes les Formules 1. Les V8, V10 et V12 ont rugi sur la piste d’Imola, ouverte aux gentlemen drivers pour l’occasion.

70 voitures dans le paddock accessible pour tout le public, les Minardi, mais également des Toro Rosso depuis 2006. Sans oublier une Williams et des Ferrari. Plusieurs anciens pilotes Minardi avaient fait le déplacement, Jarno Trulli, Giancarlo Fisichella, Pierluigi Martini et Tarso Marques. Mark Webber qui ne pouvait être présent avait laissé un petit message vidéo à l’attention des fans. Les anciens directeurs techniques, Aldo Costa et Gabriele Tredozi étaient aussi présents, sans oublier bon nombres d’anciens employés venus partagé cette journée autour de Gian Carlo et Giovanni Minardi.

En piste, pas moins de 12 Minardi F1 ont assuré le spectacle, accompagné de plusieurs Ferrari, la Williams championne du Monde 80, une Tecno, de nombreuses March F2 ou encore des Chevron F3. Sans oublier de très nombreuses GT.

Toutes les Minardi et Toro Rosso étaient réuni dans « l ‘allée Faenza » ou 30 ans de F1 sont réunis, de la F2 de 1980 à la STR10 de 2015, témoignage des liens qui unissent encore Minardi et la Scuderia Toro Rosso.

Gian Carlo Minardi, ému, était heureux de cette journée et de l’accueil que le public lui a réservé. Pour Pier Giovanni Rici, directeur du circuit d’Imola, c’était l’occasion de faire rouler à nouveau la formule 1 sur son circuit.

Une seconde édition est déjà programmée en mai 2017.

Minardi F1x2

La Minardi F1x2 a été conçue sur les bases d’une Tyrrell 026 par European Formula Racing propriété de Paul Stoddart alors partenaire de l’écurie de F1 Arrows. La saison suivante, Paul Stoddart se porte acquéreur de la Scuderia Minardi mise en vente par Gabriele Rumi patron de Fondmetal.

Dès lors, l’European F1x2 devient l’European Minardi F1x2. Commencés en 2000, les baptêmes de piste en F1 bi-place organisé par Paul Stoddart se poursuivent en 2001 en parallèle de l’écurie de F1. Une façon d’approcher des sponsors, partenaires, de participer à des œuvres de charité.

Chaque année, Paul Stoddart et Minardi organisent de nombreuses opérations avec les Minardi F1x2. En 2004 et 2005, l’équipe organise un Grand Prix de Formule 1 bi-place à Kyalami en Afrique du Sud qui rencontre un grand succès.

Après le rachat de Minardi par Red Bull pour en faire Toro Rosso, Paul Stoddart conserve ses bi-places et le droit d’utiliser le nom Minardi. L’Australien met sur pied, le « Minardi F1x2 Show » qui organise toujours des événement sur des circuits ou des pistes d’aéroport pour des baptêmes F1. La Minardi F1x2 tourne également en levée de rideau des courses Champ Car aux USA en 2007 ou Paul Stoddart y commandite une équipe.

À partir de 2009, le programme Minardi F1x2 est arrêté, mais cela ne signifie pas l’arrêt de la bi-place. Paul Stoddart devient partenaire du Grand Prix d’Australie. Depuis cette année 2009, à chaque course à Melbourne, la Minardi bi-place, Paul Stoddart et son équipe sont présents pour assurer le chaud en piste entre deux épreuves et faire découvrir la F1 à quelques chanceux. Mark Webber, Fernando Alonso, Michael Schumacher ou encore Nigel Mansell ont piloté cette voiture.

Minardi Team Asia, équipe junior Minardi F1 Team en 2004

Lors du printemps 2001, le pilote Mark Goddard et sont partenaire Eddie Pena créèrent l’équipe Team Goddard afin de participé aux championnats d’Asie et des Philippines de Formule 3. L’équipe remporta le championnat des pilotes et des équipes en 2002 et en 2003 de même de ceux de la classe ‘Promotion’ lors de cette dernière.

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Fondmetal en F1

Suite à la saison 1988, l’équipe Osella se retrouve dans une situation difficile puisqu’elle ne peut plus modifier sa monoplace ni utilisé le moteur Alfa Romeo à cause des changements de réglementation technique. Pour y faire face, Enzo Osella doit trouver des fonds et pour ce faire, il offre des parts dans son équipe à Gabriele Rumi de la compagnie Fondmetal qui a commandité l’équipe au cours des deux dernières années. Avec son entrée dans le capital de l’équipe, Rumi amène Gianfranco Palazzoli qu’il place au poste de team manager à partir de 1989.

Augmentant sa participation dans l’équipe, Rumi se retrouve actionnaire majoritaire en juillet 90. Son projet à long terme est de faire rouler des F1 Fondmetal, pour ce faire, il achète les parts restant à Enzo Osella et commence la fabrication d’une base à Palosco (près de Bergamo). Doutant du potentiel technique présent en Italie pour la conception d’une F1, Rumi décide d’utiliser les ressources présentes en Angleterre pour la conception et la fabrication de ses monoplaces.

À la fin novembre 90, la firme Robin Herd ltd. de Bicester est choisie pour une durée de 3 ans, changeant de nom au passage pour devenir Fomet. Créer en 1990 par Robin Herd suite à la vente de sa compagnie March Engineering, la nouvelle monoplace ne sera pas prête à temps pour le début de la saison, Fomet se devant de mettre à niveau les Osella FA1M de la saison précédente pour les deux premières courses de la saison 91.

Le pilote Olivier Grouillard est reconduit, un accord est signé avec Goodyear en lieu et place de Pirelli pour la fourniture des pneumatiques alors qu’un accord est signé avec le motoriste Brian Hart pour la fourniture des moteurs Cosworth DFR.

Le manque de résultat de l’équipe Osella en 1990 oblige Fondmetal à participé à la séance de pré-qualification en 1991. Piloté par Olivier Grouillard, la FA1M-E maintenant chaussé de pneus Goodyear et propulsé par un Cosworth DFR préparé par Brian Hart, voit son weekend se terminer après cette unique session dans laquelle Grouillard signe le temps le plus lent à 2 secondes de la Coloni de Pedro Chaves. Étant éliminé, l’équipe se rendit à une piste locale le samedi afin d’y testé la nouvelle boîte de vitesse transversale qui sera montée dans la Fomet 1. Le test s’étant montré concluant, l’équipe décida de l’acouplér à sa FA1M/E pour le GP du Brésil mais un bris à l’arrière de la voiture lors de la séance de pré-qualification obligea Grouillard à prendre le mulet équipé de l’ancienne boite qui lui fera inscrire le temps le plus lent. Lors de ce même weekend, l’équipe annonça la signature du pilote brésilien Marco Greco comme pilote d’essai (il n’effectuera que quelques tours du circuit de Monza en août à bord d’une FA1M/E – Ford). Le retour en Europe n’amena pas d’amélioration dans les performances de l’équipe qui se fera éliminer lors de la séance de pré-qualifications des trois Grand Prix suivant (St-Marin, Monaco & Canada).

Pour le déplacement mexicain, Olivier signa le 2e temps de la pré-qualification ce qui lui permit de participer à la séance de qualification, ou il se classa 10e. Signant le 12e temps lors du réchauffement du dimanche matin, on pouvait espérer un bon résultat en course, mais un départ désastreux vit Olivier glisser en 23e position à la fin du 1er tour avant d’être contraint à l’abandon au 13e tour sur bris de moteur. Ayant réussi à se pré-qualifié, Olivier se qualifia 21e pour le gp de France, mais abandonna au 48e tour suite à une fuite d’huile alors qu’il occupait la 12e position.

Après deux qualifications, l’équipe ne réussit pas à passer la pré-qualification en Grande-Bretagne et en Allemagne. En Hongrie, elle réussit à passer en qualification, mais manqua la grille par 0.102 seconde. Le châssis Fomet-1 utilisé lors des précédents gp souffrant de problème de délimitation, un nouveau châssis commença à être utilisé à partir du gp de Belgique permettant à Olivier de signer la première arrivée de l’équipe en terminant 10e à 1 tour du vainqueur. Après un abandon à quelques tours de l’arrivée en Italie, le week-end de l’équipe au Portugal s’arrêta suite à la séance de pré-qualification. La boîte de vitesses de la Fomet-1 de Grouillard se mettant à faire des siennes avec 7 minutes à faire, l’équipe ordonna à son pilote de rentrer aux puits afin de prendre le mulet, mais Olivier refusa, estimant qu’il n’avait pas de chance de faire un meilleur temps dans une voiture vierge et non préparé. Il continua donc à rouler, espérant que la boîte tienne, ce qui ne fut pas le cas et Olivier rata la coupure par un peu plus d’une seconde. Furieux face à la désobéissance de son pilote, Gabriele Rumi envoya un fax à son pilote le lundi 23 septembre lui mentionnant que sa présence ne serait pas requise au gp d’Espagne. Une lettre de congédiement officielle suivant plus tard dans la semaine.

Pour remplacer le pilote français, Rumi fit appel à Gabriele Tarquini qui se qualifia et amena la Fomet-1 à l’arrivée des deux Grand Prix suivant avant de manquer la coupure lors des pré-qualifications du dernier gp de la saison en Australie.

La saison terminée, l’équipe participa à la course Trofeo Indoor Formula 1 tenu lors du Bologan Motor Show (7 & 8 Décembre). Face à des Minardi(2), Lotus, Dallara & Coloni/Andrea Moda, Tarquini remporta la course, batant Johnny Herbert (Lotus) lors de la finale.

Insatisfait du châssis Fomet, Rumi se mit à la recherche d’un nouveau bureau d’étude pour la conception et construction da sa nouvelle monoplace. Après des discussions avec Tom Walkinshaw Racing, Rumi choisi un nouveau bureau du nom d’Astauto Ltd créé par l’ancien concepteur de l’équipe Brabham, Sergio Rinland basé à Tolworth dans le Surrey.
En 1991, Rinland commença à travaillé sur les plans de la Brabham BT61 pour la saison à venir, mais manquant de fond, l’équipe anglaise du utilisé une version mise à niveau de sa BT60. C’est ainsi que la plupart des plans de la nouvelle Fondmetal GR02 viendront de la BT61. La décision tardive de changer de bureau d’étude pour la nouvelle voiture obligera encore l’équipe Fondmetal à utiliser le châssis de l’année précédente, renommé Fondmetal GR01 et maintenant couplé au moteur Ford HB Series V pour les premières manches de la saison 92.
Alors qu’elle n’engageait qu’une seule monoplace en 91, l’équipe passa à deux voitures en 92 conservant Gabriele Tarquini et engageant le pilote recrue Andrea Chiesa qui arrive avec son commanditaire SgommaTutto. N’ayant pas effectué d’essais pré-saison le pilote suisse éprouva de la difficulté avec les changements de vitesse et les freinages d’une F1 ratant la grille (28e) lors du premier grand prix en Afrique du Sud alors que son coéquipier se qualifia 15e avant de voir son moteur rendre l’âme après 23 tours.

Après un double abandon au Mexique, Chiesa rata encore la grille au Brésil alors que Tarquini se qualifia confortablement. En course il éprouva des problèmes de sélection de vitesse et vit son moteur rendre l’âme, non sans avoir inscrit le 3e temps le plus rapide étant devancer uniquement par les deux Williams. Après un gp d’Espagne qui vit les deux pilotes se qualifié pour ensuite sortir de piste sur une surface mouillée, les courses de St-Marin et Monaco virent Chiesa manqué la grille et Tarquini terminé ses courses sur bris de moteur.

Après avoir effectué sa première sortie en Mai lors d’une séance d’essais privé sur le circuit de Fiorano, la Fondmetal GR02 disputa son premier week-end de gp au Canada. Malgré son lot de problème de fiabilité dont un bris de levier de vitesse, Tarquini réussi à la qualifié en 18e position mais vit sa course prendre fin au premier tour sur bris de boîte de vitesse alors que Chiesa au volant d’une GR01 rata la grille. Une deuxième GR02 arriva pour le gp de France mais Chiesa la démolie dans une collision avec la Jordan de Mauricio Gugelmin au premier virage de la course. Ayant pu éviter l’accrochage, Tarquini vit son câble d’accélérateur se brisé au 6e tour mettant un terme à sa course.

N’ayant pas à se pré-qualifié pour la première moitié de la saison, Tarquini ira rejoindre son coéquipier dans ce groupe à partir du gp de Grande-Bretagne. Ayant tous deux passés cette séance, Tarquini se qualifia 15e et termina la course en 14e position à deux tours du vainqueur. De retour au volant d’une GR01, Chiesa rata la qualification lors de ce grand prix tout comme pour le suivant en Allemagne alors que Tarquini vit son moteur rendre l’âme.

Un nouveau châssis GR02 arriva pour le gp de Hongrie de même qu’un nouveau pilote, Eric van de Poele en remplacement de Chiesa. Un accrochage entre les deux Ligier au premier virage fera de Tarquini une victime innocente alors que van de Poele sortie de piste au 3e tour.

Le manque de commandite, la succession de problèmes mécanique et la reconstruction d’un châssis GR02 après le gp de France laissèrent l’équipe avec de sérieux problêmes financier. Lorsqu’elle arriva au gp de Belgique, elle n’avait plus de pièces de rechange et les pilotes se firent demandé de ne pas poussé leur monture au maximum. Encore une fois, Tarquini vit son moteur rendre l’âme alors que van de Poele réussi à terminé la course en 10e position. Le gp d’Italie se termina avant même le premier virage alors que son embrayage lâcha alors que Tarquini abandonna au 30e tour sur bris de boîte de vitesse.

Les dettes s’accumulant à un rythme très élevé, Gabriele Rumi décida de mettre volontairement son équipe en liquidation avant le gp du Portugal afin de ne pas mettre la compagnie Fondmetal en danger.

Avant la mise en liquidation de son équipe, Rumi commanda la conception d’une GR03 à Astauto qui produisit les plans mais ne construisit jamais la voiture. En 1994, l’équipe de F3000 Forti acheta les restes de l’équipe Fondmetal dont certaines pièces de la GR02, puis se tourna vers Sergio Rinland afin d’acheter les plans de la GR03. Rinland travaillant maintenant en Californie pour une équipe de série CART, Forti y envoya son concepteur en chef et ancien employé d’Astauto, Chris Radage afin d’y collecté toutes les données et plan de la GR03 avant de revenir en Italie et d’y concevoir la Forti FG01 que l’écurie utilisa en championnat du monde 1995.

Outre Forti, une autre personne acheta certain reste de l’équipe Fondmetal, cette fois-ci il s’agit d’un châssis GR01 que Ranieri Randaccio modifia en prototype Can-Am afin de participer au championnat Interserie. Au volant de ce prototype nommé FG01, Randaccio signa 3 victoires, 4 deuxième position et 2, 3e en 18 courses entre 1994 et 97.

Malgré l’échec de son aventure en tant que propriétaire d’équipe de F1 l’intérêt de Gabriele pour le sport auto ne fut pas ébranlé et en 1993, Fondmetal devint un groupe avec la création de Fondmetal Technologies, une entreprise fournissant des services de conception aérodynamique grâce à l’acquisition d’une soufflerie à Casumaro. suivi en mars 97 par l’acquisition du fabriquant de jante Radius Advanced Automotive Technologies.

Le 27 novembre 96, un groupe formé de Gabriele, Flavio Briatore et Alessandro Nannini devient actionnaire majoritaire de l’équipe de F1 Minardi. Agissant comme vice-président de l’équipe en 97, Gabriele s’opposa à Briatore qui désirait vendre l’équipe au groupe formé de Craig Pollock/BAT pour leur projet BAR. Il acheta les parts de Briatore et Nannini faisant de lui en Novembre 97, le propriétaire à 70% de Minardi.

La saison 98, en sera une de restructuration pour l’équipe, qui verra la construction d’un nouveau bâtiment pour loger le département de matériaux composites à son usine de Faenza de même que l’augmentation de sa force ouvrière passant de 85 à 110 employés dont l’engagement du réputé Gustav Brunner à titre de directeur technique.
Marc Gene Minardi M02 2000

Malgré tous ces efforts, l’équipe peine, en grande partie à cause d’un manque de puissance au niveau moteur. N’ayant pas réussi a signé un accord avec un motoriste pour la saison 2000, il achète de Cosworth, les moteurs V10 VJ qui équipaient ses monoplaces en 99. Entretenu par la firme anglaise Langford Performance Engineering, les VJ badgé Fondmetal, équipèrent sans grand succès les M02.

Souffrant du cancer, il cherche à vendre son équipe à Pan American Sport Network en 2000 mais la transaction tombera à l’eau avant de finalement vendre l’équipe et ses droits sur les moteur VJ à Paul Stoddart en Janvier 2001. Gabriele Rumi décède du cancer le 21 Mai 2001 à l’âge de 61 ans, laissant dans le deuil sa femme Maria ainsi que ses enfants Stefano et Alessandra.

Paul Stoddart et European Racing

Paul Gerard Stoddart naît le 26 Mai 1955 à Coburg, en banlieue de Melbourne en Australie.

Âgé de 13 ans, Paul préfère passer la plupart de son temps à la maison familiale, travaillant à la restauration d’un carrosse que sur les bancs d’école. Face à sa faible assiduité, le directeur du St Joseph Primary School de Preston fit une entente avec Paul, lui permettant de finir l’année à la maison en échange de tour de carrosse gratuit pour les élèves lors des pauses du midi.

Ayant commencé ses études secondaires, le jeune alors âgé de 14 ans quitta l’institution pour commencer un apprentissage d’électricien automobile dans un garage local, ce qui ne l’empêcha pas de parcourir l’Australie avec un ami afin d’acheter de vieux carrosses afin de les restaurer.

1973 est une année faste pour le nouvel adulte, qui obtient son diplôme d’ingénieur automobile (RMIT), son permis de conduire et sa licence de pilote d’avion. De plus, il établit une compagnie d’enchère d’automobiles, Auto Salvage Auctions à Campbellfield. En 1976, il possède des parcs de voitures à Melbourne, Sydney et sur la Gold Coast. Alors que ses compagnies vont bien, sa relation avec sa femme s’envenima, ce qui lui valut son premier divorce. Demandant la maison de Coburg ainsi que la moitié des voitures, Paul fit couper sa Mercedes 280SE en deux et livra la partie arrière à son ex.

Passionné de course depuis son enfance, il participa à des courses locales de voiture de production entre 1978 et 80, pour ensuite se concentrer sur ces affaires ce qui lui permettra de faire son premier million en 1981. L’année suivante, il commença a importer de Grande-Bretagne des voitures de prestige de seconde main (Rolls Royce, Mercedes & Porsche), les revendant avec un bon profit.

En 1986, il s’établit de façon permanente en Angleterre, achetant un manoir de 28 pièces datant de 1861 dans la région de Ledbury et établissant une firme d’enchère automobiles à Birmingham.

Ayant jusqu’ici, assez bien réussi dans le domaine de l’automobile, il fera l’erreur d’acheter des franchises pour les voitures Dacia (1989) et Yugo (1991) alors que leurs pays respectif, se retrouveront dans des situations instables (Chute du dictateur Ceausescu en Roumanie et effondrement de la Yougoslavie, qui se traduira par une guerre de 10 ans).

Bien que la franchise pour les voitures Dacia se soit révélé un échec, l’année 89 s’avérera être le plus grand coup d’affaire de Paul, lorsqu’il reçut un appel d’un ami en Août lui annonçant que la Royal Australian Air Force s’apprêtait à vendre 5 de ses avions. Paul fit une offre sur les appareils ainsi que les quelques pièces visible sur les lieux, sans savoir que 48 conteneurs de pièces étaient éparpillés dans toutes l’Australie. Face à cette surprise, il fit transférer le tout en Angleterre et établit European Aviation.

Alors que l’aviation prend une place de plus en plus importante de son temps, Paul ne passe jamais à côté d’une opportunité d’affaire dans le domaine de l’automobile. Lorsque 621 voitures Audi furent endommagées par l’eau dans un entrepôt de Tel Aviv en 1991, il acheta le lot, les remis à neuf et les revendis en six mois à des clients dans l’ex Yougoslavie pour quelques millions.

L’année suivante il acheta 4500 véhicules 3 roues Yamaha à Atlanta et les fit venir en Angleterre. À la même époque, un lobby tentait de faire bannir ces véhicules car ils étaient apparemment dangereux. Afin de contourner le problème, Paul les fit convertir en ajoutant une quatrième roue. Renommer Auto Quad, les 4500 véhicules furent vendu en quelques mois.

Alors que sa fortune s’élève à 80$ millions US en 1996, Paul se chercha une activité pour meubler ses temps libres. En Mai, il achète une Tyrrell 019 (1990) à un collectionneur du sud de l’Angleterre pour la somme de 60 000$ US. La première sortie de Paul au volant de son nouveau jouet sur le circuit de Donington Park lui offrit la peur de sa vie, lorsqu’arrivant au virage en épingle, il sortit de piste à 154mph et fini sa course dans la barrière de pneumatiques. S’en étant sorti indemne, Paul chercha à remettre son acquisition en état, ce qui l’amena a se lié d’amitié avec le team manager de l’écurie Tyrrell, Rupert Manwaring.

Occupant le poste de directeur commercial en 97, Manwaring conclut un accord avec European Aviation le 21 Avril faisant de celle-ci le transporteur officiel de l’équipe, la transportant sur les 11 grand prix européen à bord de son BAC 1-11 VIP (G-AZMF). Afin d’assurer un avenir prometteur, Tyrrell lança son programme ‘Racing Toward the Millenium’ qui comprend, l’annonce le 11 Septembre de la construction d’une soufflerie de 50% avec tapis roulant financé par European Aviation et qui sera construite dans un de ses hangars à l’aéroport de Bournemouth.

Malgré ce programme, Ken Tyrrell et son fils Bob, sont ouvert à vendre leur équipe. Voyant une opportunité de réaliser son rêve, Paul rend visite à Bob, lui proposant d’acheté l’équipe pour 25$ millions US et lui remit un dépôt sous la forme d’un chèque de 5$ millions. Après avoir tenu le chèque dans ses mains pendant une bonne heure tout en buvant quelques verre de vin, il le déchira en pleurs tout en disant ‘I can’t, I can’t do it’. Étonné de la réaction, Paul récupéra les pièces (qu’il recolla) et quitta. Le 2 Décembre 1997, l’équipe Tyrrell annonça son rachat par Craig Pollock, Adrian Reynard et British American Tobacco pour leur projet British American Racing pour une somme d’environ 30£/40£ millions, ce rachat signifiant la mort du projet de soufflerie annoncé plutôt dans l’année.

Continuant sous le nom de Tyrrell en 1998, l’équipe continua à être transporté par European Aviation. BAR n’ayant acheté l’écurie que pour sa licence de compétition, Paul passa un accord d’une valeur d’1$ million US avec Craig Pollock et son directeur général Rick Gorne pour l’achat des équipements et pièces détachés de l’équipe. Un autre accord d’une somme d’1$ million US fut passé directement avec Ken Tyrrel pour l’achat de plusieurs monoplace F1 pour courir en Boss Formula.
Tyrrell European Racing Boss GP

La série pour ancienne monoplace de F1 & F3000, BOSS Formula dont l’acronyme signifie British Open Single Seaters fut créé par Roger Cowman à la fin de 1994 en Angleterre avant que la définition de l’acronyme change en Mai 95, pour devenir Big Open Single Seaters, après que le Royal Automobile Club eu informé la série qu’elle ne pouvait utiliser les termes ‘British’ ‘International’ ou ‘European’ sans l’autorisation de la FIA. La première course de la série eue lieu à Silverstone le 03 Juin de la même année.

S’étant lié d’amitié avec la famille Tyrrell, Paul fit l’acquisition de deux Tyrrell 022 de 1994 et les inscrivit dans la série en 1997. Face à cette nouvelle inscription, Roger Cowman passa un accord avec European Aviation afin que celle-ci devienne le commanditaire titre de la série qui sera dès lors connu sous le nom European BOSS Formula, le RAC ne pouvant bloquer l’utilisation du terme ‘European’ puisque il s’agit d’une marque de commerce.

Préparé et exploité par Empress Racing appartenant à Richard Salisbury, les deux 022 à moteur Judd furent confiés à Nigel Greensall et Simon Barker, alors responsable de la production de l’équipe Tyrrell.

Inscrivant 3 victoires et 5 tours le plus rapide en course, dont un nouveau record de piste lors de l’épreuve à Castle Combe en Août, record qui tiendra jusqu’aux modifications apporté à la piste en 1999 (50.59 sec – 130.93 mph/210.71 km/h de moyenne), Nigel Greensall remporta le championnat.

Fort des résultats de sa première saison, l’équipe prend part au championnat 1998 avec des Tyrrell 022 (1994), 023 (1995) et 024 (1996). Toujours préparé et exploité par Empress Racing, les monoplaces sont confié au champion en titre Nigel Greensall, Rob Gray et Paul Stoddart.

Au volant de Tyrrell 022 & 023 – Judd, Nigel inscrit 6 victoires et 2 tours le plus rapide en course, lui permettant de réédité son exploit de 1997 en remportant le championnat.

Maintenant préparé dans les installations d’EFR à Ledbury et exploité par une équipe dirigée par Richard Salisbury, les trois pilotes de l’année précédente son rejoint pour 3 manches par le directeur technique de l’écurie Jordan F1, Mike Gascoyne. Au volant d’une Tyrrell 022 (1994) dont il est le concepteur en chef, il termina 3e lors de la première manche de la saison à Brands Hatch. Malgré trois victoires et un tour le plus rapide en course, Nigel Greensall ne put conserver son titre.

Greensall ne reprenant pas son volant pour la saison 2000, l’équipe annonce lors du Salon Autosport la signature du triple champion du championnat FIA Thoroughbred Grand Prix, Bob Berridge. Pilotant des Tyrrell 025, le trio Gray, Berridge et Stoddart inscrira 6 podium lors des 5 courses sur 9 auxquelles ils participèrent ce qui les classa 4e, 6e & 9e au championnat.

L’achat de l’équipe Minardi F1 en Janvier 2001 marqua la fin du programme BOSS pour EFR dont les ressources furent concentrées vers les programmes F3000 et F1x2.
Paul Stoddart et Gian Carlo Minardi 2001

Cherchant toujours à prendre une participation dans une équipe, Paul se tourna vers son partenaire 99, Jordan a qui il offrit 20$ millions pour une participation de 20%. Eddie Jordan acceptera l’offre avec une poignée de main avant de changer son fusil d’épaule et demander plus pour le même pourcentage. Le prix demandé étant trop élevé, Paul passa son tour et se tourna vers l’équipe Arrows pour sa commandite en 2000 et effectua même un test aérodynamique avec l’A21-Supertec en Italie.

Prêt à investir entre 45 et 50$ millions US pour acheter cette équipe, il envoya ses comptables vérifié les livres d’Arrows. Ceux-ci le rappelèrent deux jours plus tard, lui indiquant de ne pas investir dans celle-ci car les dettes étaient 10 fois supérieure au montant proposé. Étant un des créanciers de l’équipe, Paul perdit 2$ millions US suite à la faillite de l’équipe en 2002.

Avec une fortune estimée selon le magazine australien BRW à 278$ millions (dollars australien), Paul réalisa son rêve d’être propriétaire d’une équipe de Formule 1 en achetant l’écurie italienne Minardi le 30 Janvier 2001. Il la vendra à la compagnie Red Bull à la fin de 2005. Paul Stoddart possèdait une autre compagnie aérienne, OzJet, qui apparaissait sur les Minardi PS05. OzJet sponsorisa la Ford Falcon #5 de l’équipe Ford Performance Racing lors des quatre dernières manches de la saison 2005 de la série australienne V8 Supercar, l’équipe voyageant à bord d’un des 737 d’OzJet pour se rendre à l’épreuve de Surfers Paradise.

Après la vente de Minardi, Paul Stoddart prendra des parts dans l’équipe Champ Car CTE – HVM Racing, rebaptisée Minardi Team USA pour la saison 2007 et la course de Long Beach de 2008. Le Champ Car fusionne avec l’IndyCar en 2008, Paul Stoddart se retire. Depuis il gère ses European Minardi bi-places lors du Grand Prix d’Australie de F1, lors d’évènement support au GP.

BMS Scuderia Italia

Giuseppe Lucchini est né en 1952 dans la ville industrielle de Brescia, dans le nord de l’Italie. Ayant étudié la politique et l’économie à l’université de Pavia, il travaillera ensuite pour l’entreprise familiale. Lucchini entre dans le monde de la course automobile en 1980 en tant que partenaire dans le préparateur Mirabella Racing fondé par Remo Ramanzini. Pour cette première année, Mirabella inscrit une Osella PA8 à moteur BMW dans l’Italian Sport Championship. L’équipe remportera le championnat grâce à Giorgio Francia qui inscrira 9 victoires en 10 présences.

En 1981 et 82, l’équipe pris part à certaines courses du Championnat du monde de Sport Prototypes remportant les 6h de Mugello avec le duo Giorgio Francia/Lella Lombardi.

En 1983, une Lancia LC2 à moteur Ferrari piloté par Giorgio Francia et Paolo Barilla est inscrite dans le Championnat du monde de Sport Prototypes. Confronté à plusieurs problèmes de fiabilité, l’équipe ne participera qu’à 5 courses. Les liens avec le Mirabella Racing sont coupés à la fin de la saison.

Ne comptant plus sur Mirabella Racing pour préparer ses voitures, Lucchini crée Brixia Motor Sport (BMS) afin de faire le travail. Pour ces débuts, BMS quitte les circuits et s’attaque au championnat italien de rallye avec une Alfa Romeo GTV 6 cylindres de 2500 cc piloté par Giacomo Bossini. En plus du rallye, l’équipe participe au championnat européen pour voitures historiques de la FIA, Giuseppe Lucchini remportant le championnat au volant d’une Alfa Romeo Tubolare Zagato 1600.

Pour les deux années suivantes, l’équipe continue à faire du rallye avec Bossini maintenant au volant d’une Lancia Rallye 037 de 2e génération.

En octobre 1986, BMS se voit confier une Alfa Romeo 75 Turbo de Groupe A par le constructeur milanais qui souhaite avoir une équipe satellite en 1987. L’équipe inscrit la voiture en rallye et en championnat européen de voiture de tourisme. Les problèmes de jeunesse marqueront la saison.

Toujours en 1987, la décision est prise en juillet de faire le saut en Formule 1. Pour ce faire une nouvelle structure est créée, Scuderia Italia.

Pour sa première saison dans le championnat du monde de Formule 1, la Scuderia Italia n’inscrit qu’une seul monoplace. Conçu par Sergio Rinland pour le compte de Dallara Automobili, la Dallara F188-Cosworth fut confiée à l’italien Alex Caffi à partir de la 2e épreuve à St-Marin après avoir disputé la première course avec une vieille F 3000 Dallara modifiée. Le meilleur résultat de la saison fut une 7e position, lors du Grand Prix du Portugal. De son côté, BMS continua de prendre part au championnat italien de rallye cette fois-ci avec une Lancia Delta à traction intégrale, toujours piloté par Giacomo Bossini.

En 1989, l’écurie passe à deux voitures, une confié à Alex Caffi, alors que l’autre est confié à Andrea de Cesaris. Conçu par Mario Tolentino et Giampaolo Dallara, la Dallara F189, permis à ses deux pilotes de se démarquer en course. Caffi réussi à se classer 4e à Monaco, alors que de Cesaris offrit un premier podium à l’équipe, en se classant 3e lors du Grand Prix du Canada. Pour confirmer l’excellent travail de conception de la F189, Dallara reçu le prix “Confartigianato Motori Prize” du meilleur ingénieur lors du Grand Prix d’Italie. Les résultats obtenus permirent à l’équipe de se classer 8 / 16 au championnat des constructeurs.

La saison 1990, s’amorça avec un duo de pilotes composé d’Andrea de Cesaris et d’Emanuele Pirro, mais ce dernier dû manquer les deux premières courses de la saison, après avoir contracté une hépatite A. Il fut remplacé par Gianni Morbidelli. Malheureusement pour ses pilotes, la Dallara F190 souffrait d’un manque flagrant de puissance moteur et de fiabilité. Suite au gp de Monaco, l’ingénieur Christian Vanderpleyn décida de quitter l’équipe. Sa place fut prise par l’aérodynamicien Nigel Cowperthwaite. Face à son manque de puissance motrice, l’équipe tenta d’avoir les moteurs Ford V8 d’usine pour 1991, mais le constructeur de Detroit décida de se tourner vers la nouvelle écurie Jordan. La Scuderia Italia du se tourner vers les V10 Judd pour la saison 91.

Suite à son manque de résultat, lors de la saison précédente, l’équipe commença l’année dans le groupe des pré-qualifications. Heureusement pour l’équipe, la nouvelle F191 était rapide, grâce à son moteur Judd GV et facile à conduire. Lors du gp de Phoenix, les pilotes Emanuele Pirro et JJ Letho se qualifièrent 9e et 10e. En course, les résultats furent aussi très bons : Letho se classa 3e à St-Marin, alors que Pirro finit 6e à Monaco. Ces résultats permirent à l’équipe de sortir du groupe des pré-qualifications suite au gp de Grande-Bretagne.

Le 17 septembre 91, Lucchini conclut un accord de deux ans pour avoir une motorisation Ferrari (il s’agit du moteur de l’année précédente). JJ Letho fut rejoint par Pierluigi Martini, qui marqua les deux seuls points de la saison, en terminant deux fois 6e. Le manque de performances du châssis Dallara amena Lucchini a signé un accord avec le fabriquant de monoplace anglais Lola Cars lors du weekend du Grand Prix de Hongrie.

Ayant un nouveau partenaire technique et un nouveau commanditaire : les cigarettes Chesterfield, l’équipe signa Michele Alboreto et le champion en titre de F3000, Luca Badoer pour conduire ses Lola T93/30-Ferrari. N’étant pas équipé de suspensions actives et ne générant pas assez d’appui dans les virages, la T93/30 ne permit pas à ses pilotes de quitter le fond de la grille. Pire encore, une nouvelle règle entré en vigueur lors de la 2e épreuve de la saison (gp du Brésil) ne permit qu’aux 25 voitures / 26 les plus rapides lors des qualifications de prendre le départ de la course. Si on fait abstraction d’Ivan Capelli (Jordan) lors de la 2e manche, Alboreto a été le pilote non-qualifié à 5 reprises et Badoer, 2 fois. Cette règle fut levée lors de la 10e manche en Allemagne, assurant aux 26 voitures inscrites de prendre le départ. Face aux piètres performances de la T93/30, la Scuderia Italia envoya son ingénieur consultant Sergio Rinland à l’usine de Lola à Huntington afin de comprendre les problèmes de la monoplace, mais celui-ci se vit refuser l’entré.

N’ayant pas le budget pour financer le développement d’une nouvelle voiture, l’équipe dû se contenter de faire de la figuration, le divorce étant annoncé lors du GP d’Italie. L’équipe disputa la manche suivante au Portugal, mais ne fit pas les voyages au Japon et en Australie, mettant un terme à sa saison. Alboreto effectua la dernière sortie de l’équipe lors du Bologna Motor Show en décembre où il se classera 4e / 5. Suite à cette saison Lucchini décida de mettre un terme à son équipe de Formule 1, prenant une participation de 49 % dans l’équipe Minardi avec ses partenaires Vittorio Palazzani et Emilio Gnutti. Disputant les saisons 94 et 95 sous le nom ; Minardi Scuderia Italia, le groupe de Lucchini réduit sa participation dans l’équipe à 14.5 % en novembre 96 avant de vendre le tout à Paul Stoddart le 30 janvier 2001.

N’ayant plus besoin de deux structures, BMS et Scuderia Italia seront fusionné afin de ne former qu’une seule structure : BMS Scuderia Italia qui participera surtout à des épreuves de Super Tourisme et d’endurance.

Motori Moderni

1984 : l’équipe Minardi continue à courir dans le championnat européen de F2 tout en se préparant pour son entrée en F1 en 1985. La première F1 de l’équipe (M184) effectue ses premiers tours de roues avec comme pilote Alessandro Nannini. La M184 était propulsé par le moteur V8 turbo Alfa Romeo de 1.5L. Après plus de 2 000km d’essais, Alfa Romeo, décida de ne plus fournir de moteur à Minardi pour 1985.

Le retrait d’Alfa, amena Minardi à se tourne vers le seul moteur encore disponible, le V8 Cosworth. Ce choix en était un de dernier recours, Minardi sachant très bien que ce moteur le contraindrait au fond de grille. À peu près au même moment (milieu de l’été 84), Alfa Romeo annonça qu’il allait remplacer son ingénieur en chef en F1, Carlo Chiti. Malgré son mécontentement, Chiti resta avec l’équipe. Giancarlo Minardi, vit dans le mécontentement de Chiti, une opportunité en or.

Il approcha se dernier, et lui demanda s’il voulait concevoir un moteur turbo de F1, que l’équipe Minardi puisse utiliser. Chiti accepta le projet, et Minardi trouva les fonds pour cette idée de son partenaire dans l’équipe, Piero Mancini.

La société Motori Moderni S.p.A. fut établit à l’automne 84 à Novara (Ita). La moyenne d’âge du personnel travaillant pour Chiti, était de 58 ans. Tout étant en place, le travail put commencé, et Chiti se dit apte à fournir un moteur pour la saison a venir (85). En six mois, MM, réussi à concevoir et construire un nouveau moteur V6 turbo de 1.5L. L’angle du moteur était de 90 » et développait 720ch/vapeur. En plus de son moteur F1, MM avait un autre projet en collaboration avec Minardi. Lors de la présentation de la M185 (21 février 85), Minardi présenta une F 3000 construite par son équipe. Cette dernière devait être équipée d’un moteur MM V8 de 3L, conçu à partir du moteur de la Lamborghini Silhouette. Malheureusement, ce projet n’aboutit jamais.

1985 : malgré le fait que le moteur ait été construit, celui-ci n’était pas encore près à être utilisé en Grand Prix. L’équipe du donc se servir du V8 Cosworth pour ses deux premiers gp dans la discipline.
Le moteur MM, fit sont entré en gp à l’arrière d’une Minardi le 5 mai lors du GP de San Marino. Malheureusement, le moteur s’avéra trop gourmand en essence et pas assez fiable.

Chiti s’efforça de corriger les problèmes de son moteur, malgré tout ses efforts, rien, ni, fit, et les mêmes problèmes affublèrent ses moteurs des saisons 86 et 87. Malgré ses faibles performances, une autre équipe se montra intéressée aux moteurs Motori Moderni. L’équipe française AGS opta pour les moteurs Moderni pour propulser leurs monoplaces lors de leur première saison en F1 en 1986. L’AGS ne parvint pas à terminer aucun des gp aux quelle elle participa cette saison.

En cours de saison 87, l’écurie Minardi commença à songer a changer de moteur pour la saison a venir. Chiti proposa alors de créer un V12 à 120 » avec cinq valves par cylindre qui répondrait aux nouvelles règles moteur de la FIA, qui permettrait l’usage de moteur atmosphérique de 3.5L seulement. L’équipe de Faenza, tua dans l’œuf ce projet de Chiti. En novembre 87, Motori Moderni annonça sont retrait de la F1.

Malgré le fait que Motori Moderni ne fournissait plus aucune équipe de F1, le travail de conception continua et au cours de 1988, Chiti conçu un moteur 12 cylindres à plat respectant les nouvelles normes pour moteur atmosphérique de 3.5L. Plusieurs firent remarquer que ce nouveau moteur ressemblait énormément au moteur 12 cylindre à plat que Chiti avait conçu à la fin des années 70 et qui propulsa les Alfa T33-12. C’est d’ailleurs au cours des années 70 que ce type de moteur connu ses derniers moments de gloire (propulsant les Ferrari). Le principal avantage d’un moteur à plat est sont centre de gravité très bas, mais sa largeur affecte de beaucoup l’aérodynamique de la voiture.

À la fin des années 80, la compagnie d’automobile japonaise Subaru, commençait son entrée dans le marché européen. Afin de booster leur image, Subaru décida de suivre Honda et Yamaha a titre de fournisseur de moteur de F1. Subaru passa un contrat à la compagnie Motori Moderni afin d’utiliser ce moteur à plat (qui sera connu sous le nom de 1235).

Une fois ce contrat signé, Chiti persuada Minardi de tester son moteur. Minardi accepta, et Subaru assuma tous les frais de ces tests. Le moteur 1235, nécessitait une nouvelle boite de vitesse transversale, qui fut conçu par Minardi conjointement avec Subaru. Le tout fut monté sur un châssis M188 modifié afin de recevoir le nouveau groupe propulseur. En plus de la F1, Subaru proposa d’utiliser le moteur  »1235 » pour propulser un prototype de type  »LeMans ». Un prototype, nommé Capista, fut construit par Dome et présenté au Tokyo show, mais le projet n’ira jamais plus loin.

Avant même ses premiers tours en piste, des tests sur dynamomètre permirent d’enregistrer un rendement de 417kW alors que Chiti avait pour objectif 447kW (ou 600ch/vapeur). Les premiers essais sur piste, eurent lieu sur le circuit de Misano en mai 1989. Les essais sur le circuit Misanois continuèrent tout au long du printemps ainsi qu’en début d’été. La majorité des essais furent effectués par Paolo Barilla et Gianni Morbidelli ainsi que Pierluigi Martini à une occasion. C’est d’ailleurs a cette occasion que la Minardi-Subaru effectua sont plus long test en piste, avec 55 tours. Les tests en piste furent arrêtés après 7 séances d’essais. L’écurie Minardi décrira ces tests comme  »extrêmement désappointant ».

En plus de ses performances décevantes en piste, le moteur Subaru  »1235 » affichait un grave problème de surpoids. Le  »1235 » accouplé à sa boite de vitesses, pesait 159kg. Ceci était seulement 10kg de plus que le moteur Ford Cosworth V8. Or quand le  »1235 » était équipé de tous ses accessoires, incluant son système de gestion électronique (fournit par Magneti Marelli), le moteur avait un surpoids de 112kg, comparativement au V8 Ford Cosworth.

Suite aux essais avec Minardi, Subaru acheta l’équipe de F1 Coloni afin de faire leur entrée en F1 en 1990.
L’aventure s’avéra un total désastre, la Coloni piloté par Bertrand Gachot, ne parvint pas à se qualifier à aucun Grand Prix. Face à ces résultats, Subaru décida de quitter la F1 en milieu de saison et revendirent leurs actions dans l’équipe à Enzo Coloni. Ceci marquera la fin de Motori Moderni en F1. Carlo Chiti s’éteignit en 1994.

Albers et Stoddart 5 ans déjà

Lorsque Christijan Albers, s’installera au volant d’une Minardi en 2005, il en sera à sa 5e année d’association avec le propriétaire de l’équipe, Paul Stoddart.

En effet, les deux hommes ont commencé leur association en l’an 2000. Après avoir remporté le championnat allemand de F3 en 99 (6 victoires & 10 poles), Albers s’est fait offrir un volant dans l’équipe European Arrows F3000 (junior team de Arrows F1) et propriété de Stoddart.

Malheureusement, la saison s’avéra un total désastre. Christijan ne parvenant pas à inscrire un seul petit point, alors que sont coéquipier : Mark Webber, en inscrivait 21 en plus de signer la victoire à Silverstone. En plus de son volant en F3000, Albers conduisit les F1x2 de Arrows à certaines occasions.

Malgré ses résultats décevants en 2000, Paul Stoddart restait convaincu que le jeune hollandais avait un bel avenir en sport automobile et lorsque Paul acheta l’équipe de F1 Minardi au début de 2001, il ne fut une surprise pour personne que Christijan se fasse nommer pilote d’essai (au côté d’Andrea Piccini).

En plus de ses essais au volant de la Minardi F1, Christijan effectua des essais au volant des monoplaces du European Minardi F3000 tout en continuant à conduire les F1x2, mais cette fois-ci, pour le compte de Minardi.

Pour 2002, Christijan perdit son poste de pilote d’essai officiel, mais cela ne l’empêcha pas d’effectuer des essais en pré-saison, et même de voir son nom cité comme possible pilote pour la saison à venir. Malheureusement pour lui, cela ne se concrétisa pas, mais il continua à être un pilote des F1x2 lors de plusieurs événements. Christijan passa même à l’histoire en étant un des deux pilotes à participé à la première manifestation de F1 en chine : soit le Thunder in China sur le circuit Goldenport à Beijing.

En 2003, Christijan se concentra sur le championnat DTM et ne participa à aucun test ou événement F1x2 pour Minardi. Christijan continua en DTM en 2004, mais en novembre, il fut invité par l’équipe Minardi à participé à une journée d’essais sur le circuit de Misano. En seulement 20 tours, Christijan signa le meilleur chrono de toute cette semaine d’essais. En plus de son essai, il fut aussi appelé à joué le pilote lors d’une journée F1x2 réservé au VIP.

Grâce a sa longue relation avec Paul Stoddart, et à ses résultats lors de son plus récent test, Christijan s’est vue confirmer à titre de pilote de l’écurie Minardi pour la saison 2005, le 23 décembre dernier.

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